Veiligheid op de Nederlandse sporen

by Karel Thönissen

Afgelopen vrijdag is er een ernstig spoorongeluk gebeurd in de oostelijke wisselstraat van het Centraal Station in Amsterdam. Als door een wonder zijn er geen dodelijke slachtoffers te betreuren. Voorzitter Van Vollenhoven van de ongevallenraad hamert nog maar weer eens op het feit dat de automatische treinbeïnvloeding  van het Nederlandse spoorwegennet verouderd is en snel gemoderniseerd moet worden, anders zal de raad soortgelijke ongevallen in de toekomst niet meer onderzoeken. Hier dienen zich onmiddellijk twee interessante vragen aan, namelijk methodologisch en politiek. In de eerste plaats hoe wil de kommissie vaststellen of een ongeval veroorzaakt is door tekortkomingen van de ABT zonder het eerst vooraf te onderzoeken? Ten tweede de politieke vraag sinds wanneer in dit land de voorzitters van dit soort raden zelf mogen bepalen welke taken ze wel of niet willen uitvoeren. Dat lijkt me nou bij uitstek een taak voor de politiek verantwoordelijke bewindspersoon. Als Van Vollenhoven vindt dat hij dit niet hoeft te onderzoeken dan moet hij gewoon plaats maken voor een loyalere ambtenaar.

Maar dan het inhoudelijke punt dat de ABT verouderd is en snel vervangen moet worden. Men vergeet te vertellen dat een volledige beïnvloeding de koncentratie van de machinist ook niet ten goede komt, omdat zijn taak dan uitgehold wordt tot het praktisch niets doen. Als men dan door wil pakken dan moet men volledig automatiseren en de machinist van de bok verwijderen. Geschrokken door de publiciteit roepen kamerleden nu al dat de beveiliging op het spoor gemoderniseerd moet worden. Laat mij uitleggen dat dat een zeer slechte investering is. De investering wordt geschat op 3 a 4 miljard euro. Laten we ervan uitgaan het systeem net zo oud kan worden als het huidige systeem en de veertig jaren haalt. Merk op dat dit een pikante aanname is in dit verband, omdat kamerleden nu vervanging verlangen omdat ABT niet meer het modernste is wat er is, niet dat het risiko-profiel onaanvaardbaar is. Met andere woorden, eigenlijk moet het systeem wellicht in 10 jaren afgeschreven worden volgens de redenering van de kamerleden, omdat verwacht mag worden dat er over 10 jaar nog weer beter spul op de markt is. Maar goed laten zuinig kalkuleren en de levensduur op 40 jaren stellen, dan kost modernisering 100 miljoen per jaar. Maar wat krijgen we ervoor terug?

Ik heb de cijfers niet bij de hand, maar laten we het zeer hoog afschatten en aannemen dat er in Nederland per jaar 3 spoorwegdoden te betreuren zijn waarbij ABT op enigerlei wijze betrokken is, of althans waar een moderner systeem doden had kunnen voorkomen. Dan kost modernisering de Nederlandse samenleving 33 miljoen per niet-gebeurde dode. Dan komt de vraag aan de orde of een mensenleven een investering van 33 miljoen euro waard is. Het antwoord hierop is heel simpel nee en van geen kanten. Hiervoor zijn geen ingewikkelde berekeningen nodig om bijvoorbeeld de ekonomische waarde van een mensenleven te berekenen. De redenering is veel simpeler. Jaarlijks worden nog altijd tientallen mensen in hun woning door brand in hun slaap verrast, omdat ze geen rookmelder hebben. Iedere woning in Nederland voorzien van een rookmelder kost iets in de orde van 8 miljoen woningen keer 10 euro = 80 miljoen euro. Laten we ervan uitgaan dat de melders een levensduur hebben van 10 jaar, dan kunnen voor 8 miljoen per jaar tientallen doden voorkomen worden in het eigen huis. Als we dus van rijkswege geld over hebben, waarom dan niet besteed aan beveiligingsmaatregelen die veel effektiever zijn? Politici moeten niet reageren op de roep uit de samenleving; ze moeten het belastinggeld daar inzetten waar het het hoogste maatschappelijke rendement heeft. Helaas, is dat niet bij de spoorwegen.

Als men zich naar aanleiding van dit ongeval ergens druk over wil maken, dan is er iets heel anders wat veel meer aanleiding geeft tot ongerustheid. Niet het feit dat er een ongeval is gebeurd, maar de wijze waarop het voorste rijtuig is beschadigd. Het gehele voorste balkon is samengedrukt en onder de rest van het rijtuig geperst. De andere wagens lijken nog in de rail te staan en ook de dubbeldekker vertoont op de foto's geen abnormale schade. Hadden er mensen op het balkon gestaan dan waren ze volstrekt kansloos geweest om dit ongeval te overleven. Bij een ernstig ongeval mogen wagens uit de rail springen, ze mogen kantelen en zelfs over elkaar heen schuiven. Maar dit mag nooit gebeuren. Nu is het bekend dat het balkon struktureel het zwakste punt van een rijtuig is en het is altijd mogelijk een ongeval te bedenken dat zo zwaar is dat het toch nog fout gaat. Echter, dit ongeval vond plaats bij lage snelheid, want de ABT zou niet ingegrepen hebben. Van dit soort ongevallen zijn er het meeste. Alles goed in wel, maar onder deze omstandigheden had de kooi intakt moeten blijven. Het lijkt er haast op dat de remmen van de rijtuigen niet gewerkt hebben en dat de volledige energie is opgenomen door het balkon van het voorste rijtuig.

Nu we dan toch bezig zijn over de veiligheid van het spoor. Nog geen jaar geleden was er een rapport over de veiligheid langs het spoor voor baanwerkers. Met name het rangeren werd daarbij als gevaarlijk genoemd. De huidige praktijk is dat bij het rangeren de lokomotief de wagens opduwt. Omdat de machinist niet ziet wat er vooraan gebeurt, zit een kollega met een radio op de voorste wagen. Deze kollega geeft over de radio aanwijzingen wanneer de machinist moet stoppen of vaart moet minderen. Centrale probleem is dat de machinist eigenlijk niets zit en afhankelijk is van een radioverbinding met een kollega. Voorgesteld werd om te gaan rangeren met de lokomotief voorop: dan kan de machinist op zicht rijden (Pikant detail: het op zicht kunnen rijden is een voordeel van de huidige, 'verouderde' ABT.) Prima. Iedereen die dit gelooft heeft vroeger nooit een speelgoedtrein gehad en moet zichzelf nu zo snel mogelijk een dergelijke trein kado doen. Het kan namelijk niet. Of beter gezegd, het kan eigenlijk wel, maar betekent wel dat de lokomotief tussen de wagens terecht is gekomen. Zo kan natuurlijk niet gereden worden buiten een rangeeremplacement, omdat dan als nog een kollega op de voorste wagen moet gaan zitten van bijvoorbeeld een kalktrein van Rotterdam naar Duitsland. Ook op het emplacement kan het niet. Omdat als er nog meer wagens gekoppeld moeten er weer een verse lok nodig is, want deze is ingebouwd en kan niet meer op zicht rijden. Prima plan jongens!